210万円で買える!? ホンダ新型「5ドアスポーツカー」の走りがヤバい！ ノスタルジック感満載で車好き歓喜の「疑似MT」搭載！ “ヤンチャ”な新型「スーパーワン」注文殺到も納得の理由とは

もはや「EV」の枠を飛び越えた「めちゃ楽しいクルマ」！

　ホンダは2026年5月22日、かねてより発売を予告していた小型EV（電気自動車）の新型車「Super-ONE（スーパーワン）」を正式に発表しました。

【動画解説】超カッコいい！ これがホンダの“小型スポーツカー”「新型スーパーワン」のヤンチャな走りです！ 動画で見る

　優れた走行性能を大きなアピールポイントとし、すでに予約注文も殺到しているという新型スーパーワンについて、気になる公道での走りなどを詳しく紹介します。

　突然ですが、筆者（モータージャーナリスト 工藤貴宏）が、個人的に楽しく運転できるクルマの条件と思っていることがあります。

　それは3つあって、ひとつは車両重量が重すぎないこと。ふたつめは軽快で意のままに操れるハンドリングを備えていること。もうひとつは不足でも過剰でもなく、適度な「アクセルを踏み切れるパワー」を備えていること。

　そんな視点でいえば、話題の新型スーパーワンは楽しくないわけがない。

　ワインディングロードを中心とした公道走行をしてきたわけですが、もう楽しいのなんのって。はっきりいって、操る気持ちよさは期待以上でした。それにしても、ここまで楽しく運転できるとはね。

　スーパーワンはEV（電気自動車）ですが、率直に思ったのは「そんなことどうでもいい」。

　とにかく楽しいのです。現代に蘇ったホットハッチというか、ボーイズレーサーですね。

　おやじ世代として例を出すなら、その運転感覚は、気持ちよく曲がれるように足回りをチューニングしたトヨタ「スターレットターボ」とか、ちょっとパワーを控えめにした初代「シビック タイプR」といった感じでしょうか。

　とにもかくにもこの運転の楽しさは、もう両手をあげて歓迎していいと思えるレベル。運転好きにこそおススメしたいクルマです。

　その理由をもう少し深くあげると、まずは車両重量が1090kgと今どきのクルマとしては軽いこと。

　ライバルに相当するコンパクトEVスポーツモデルたちよりもさらに300キロくらいは軽くて、それは航続可能距離的には不利ながら、運転する楽しさにとっては大きな追い風です。

　そのうえ、車両前方（エンジンルーム）に重いエンジンがないから回頭性が良く、ハンドルを切ると反応が遅れることなく曲がリます。

　床下にバッテリーを積むから見た目よりもずっと低重心なので、旋回中の安定感が抜群。それらがハンドリングの良さと気持ちよさに直結しているのでした。

　そして大切なのがパワー。スーパーワンの最高出力は95PS（ドライブモード：BOOSTモード時／通常時は64PS）ですが、これがちょうどいい。

　95PSといえば「車両重量1090kgとはいえ不足気味では」と思うかもしれませんが、モーター駆動なのでトルクは162Nmもあって、加速は排気量1.6リッターのガソリン自然吸気エンジンくらいの感覚です。

　しかも低回転からそのトルクを発生するので、峠道でのコーナー立ち上がりはけっこう力強い、というか路面が濡れているとホイールスピンするほど。

　スタビリティコントロールが効くのですぐ収束しますが、ともあれこのヤンチャぶりもホットハッチっぽいんですね。

　スーパーワンはEVなので「先進的なクルマ」のはずですが、実はけっこうノスタルジック。ブリスターフェンダー（正確にいえばリヤはオーバーフェンダー）」のスタイリングもそうだし、そこそこ速いけど踏み切れる出力のパワートレインもどことなく懐かしい。

「昔はシビック（とか「CR-X」とかスターレットターボ）で走っていたよ」なんていう“元若者”を引き付ける魅力を持っているんです。

　あの時の楽しさがギュギュっと詰まっているんですよね。

仮想有段シフト制御の「疑似MT」が楽しすぎる！

　加えて、面白ギミックとして搭載されているのが「疑似MT（仮想有段シフト制御：SPORTモード・BOOSTモード時のみ）」です。

　というか、クラッチペダルがないので正確には“疑似セミAT”か。

　本来は有段ギアがなくシームレスな加速をするATなのに、あえて制御で7速の段をつけて、手元のパドルでシフトアップ／ダウンできるようになっているのです。しかも疑似的なエンジン音付きで。

　自分で変速しなければいけないマニュアルモードにすると、シフトアップをサボればレブリミッターにあたる演出まであったりして「楽しすぎる！」

　同様の仕掛けはヒョンデのスポーツEV「アイオニック5N」にも搭載されているので、世界初というわけではないのですが、無味になりがちなEVの走りに厚みを持たせる、良いスパイスとなっていることを実感します。

　口の悪い人に「後ろ向き」といわれようが、これはアリ。絶対にアリ！

　EVとして考えると、スーパーワンのバッテリー積載量は少なく、航続距離もWLTCモードで274kmと、今どきのEVとしては短い。だけど、（ファーストカーとするなら話は別ですが）セカンドカーとして持つのなら、それでいいと筆者は思うわけです。

　だって日常使いなら、航続距離は200kmもあれば十分でしょう。それよりも高価なバッテリーの搭載量を少なめとしたことで、EVとしては安く手に入り、軽い車両重量による軽快で気持ちいい走りを楽しめるほうが運転好きとしてはウレシイ。

　そんなスーパーワンがマッチするのは、運転好きで、自宅で充電できるユーザーが、セカンドカーとして日常の移動のために所有する状況でしょう。

　ちなみにスーパーワンは1グレードのみの展開で、車両価格（消費税込）は339万200円です。

　国のCEV補助金（令和7年度補正予算：小型車満額の130万円）を計算に入れれば、実質車両価格は約210万円ほど。

　ナビもBOSEオーディオも標準装備していることを考えれば、「N-BOX」のターボエンジン搭載車よりもコスパに優れます。それなら「欲しい」という人も多いのではないでしょうかね。

　そんなスーパーワンだけに、ふたを開けてみたらホンダの予想を上回る人気。現時点ではディーラーの試乗車なども含めて1万1000台（そのうちお客様からの発注は7000台ほど）のオーダーを得ているのだとか。

　そうなると生産に時間がかかり、いま発注すると補助金（車両登録してからの申し込み手続きとなる）が底をつく前に手続きできるか微妙な状況なのですが、ホンダは「増産も検討中」とのこと。

　ちなみに「独自の補助金もあるので爆安」となっている東京都での販売が多いかと思いきや、全体の15％と（都道府県別にみるとは高い比率だけど）極端に多いわけではない様子。また納期も、ボディカラーによって異なるそうです。

「とはいえ、補助金が間に合うかわからないから様子見」と迷っている人には、増産検討の話も含めて「諦めるのはまだ早い！」とお伝えしておきましょう。